「對交通營運公司而言，事故是致命的。我當了三十多年的民航公司機長，行動和判斷的一貫準則就是“安全”。
總結駕駛人員絕對不能做的事，包括“衝撞”“不知所在位置”以及“飛機墜毀、輪船沈沒、汽車翻車”。任何一個都很可能造成重大事故。
與我進入航空業的界的時候相比，飛行技術增速驚人。航空管制系統越來越先進，飛行事故的預防體系也大大得到了改良，但發生衝撞的可能性仍然不是零。無論是在地面還是在空中，飛行員都應該不斷收集信息，以便正確了解自身周圍的狀況。訊息越多，越能做出正確的判斷，有些貌似不起眼的訊息，可能會起到很大作用。飛行員最好𧫴記，行進中的物體，一不小心就會發生衝撞。
不了解所在位置也很恐怖。因為這讓飛機失去了導航的基點，會導致不論前進或後退都很危險，不知道將要去向何處。很容易在山中遇難，在海上觸礁，在空中撞山。只要能時刻注意自己所在位置，把握周圍狀況，就能在很大程度上確保安全。
最後，絕對不能使飛機陷入不可挽回的境地。在製造技術先進的現代，大概不會因為硬件因素使車、船、飛機等交通工具陷入危機。我認為，造成危險的原因，很大一部分在於使用者。機器不會說話，所以由人來操控，因此使用方法必須合理。切勿過度相信經驗和技能，應該謹慎操作，心懷一旦感覺不對頭就重新來過的態度。」*
作者田口美貴夫(1940-2005)，是日本航空公司擔任了三十多年的資深機長，一輩子飛行超過700萬英里。他從一位機長的角度，分享了一般人所不熟悉的飛行知識和故事。
他自己飛過DC-6B，727，DC-8，747，一路上也是不斷地在學習。
不同的航線必須通過個別的考核才能飛。機師每隔半年要體檢，沒有通過要求的，會被暫時停飛直到符合為止。停飛太久的機師，飛行的技術則要重新考核。
所以，機師並不是考核成了機師就從此一帆風順、高枕無憂了，為了保證飛行的安全，他們必須不斷把自己的體能保持在最佳狀態，並且必須終身學習，趕上飛航技術的進步。
大家可能會覺得，現在的飛機設計如此精良，交給自動導航就好，機師的技術不重要，其實這是一個不正確的觀念。
在降落的時候，機師可不可以起動自動導航，往往取決於該機師的飛行經驗和技術，只有被核可的機師，才可以在天候不佳但還在可允許的範圍內，啓動自動導航。因為，一旦發現有異狀，機師必須迅速切換回人工駕駛來保證飛行的安全，而這需要很高深的經驗和技術。
一般不被允許啓用自動導航入場降落的機師，也就只能等到條件符合人工駕駛時才能進行降落。
在駕駛艙內，機長和副機長的操作是連動的，但原則是由機長駕駛，全聽機長一個人的號令，副機長只有在機長的授權下，才可以去駕駛。
由於機師的安排，受限飛機的型號和航線，所以基本上一旦排了班，是不能告假的。否則非常可能造成航班的延遲或取消。
為了防止吃壞肚子，機長和副機長不可以吃飛機餐中相同的食物。而他們在落地住宿休息的時候，也必須避免當地可能不衞生的食物。身繫全機乘員和乘務員的安全，機師的生活必須很節制。
他提到機艙內空調的事。空氣在加壓後，會變得熱，所以把機艙變熱比變冷容易，這跟我們一般人的想像不同。航空公司把艙溫弄低，可以說是煞費苦心了。因此，如果個人比較怕冷，就要條氈子吧！
大家現在都知道，飛機起降要逆風而行，因此機場一般都有二條不同角度的跑道以供選擇，其中一條以當地一般的天候條件設計是主跑道，而另外一條就是輔助跑道，在風向改變下使用。羽田機場的二條跑道是交叉的十字，那麼就可以展現充分的彈性。
(據說台北桃園機場的第二條跑道，為了減少用地，設計上和第一條之間相差角度較小，所以起降彈性較低，不知是真是假。)
田口美貴夫曾經擔任支援VIP專機的飛行，順利載過日本外相和皇太子，而深深引以為傲。他說當他擔任北極航線的機長時，經常可以從駕駛艙正面看到美麗幻化的極光，令他很滿意這份工作順帶而來的收穫。
機乎每個月，都會有機師帶我離開陸地，到那三萬英尺的高空，然後再安全地著陸，如此往返各一次。感恩他們，都像田口美貴夫這樣專業的職人，天天兢兢業業，讓我這個凡夫俗子，在糊塗離別後尚能順利找到安全回家的路。
謝謝。
*：《機長的一萬天》，［日］田口美貴夫 著，李青青 譯
2018/5/27 機長的一萬天 Damakey
