從東澳走到南澳，去體驗了一下沒有被納入蘇花改計劃，在蘇花改全線通車之後，被稱為蘇花公路最危險的最後12公里。
這一段蘇花公路，從東澳開始上坡，大多沿著海邊的山麓，穿過隧道就可以看到南澳和更遠的漁港，然後公路蜿延下降，到了平地有一段路在接上蘇花改之前，硬是穿過南澳最熱閙的路。
那12公里，在路幅狹窄的地方，僅容來往各一線車道，幾乎沒有什麼路肩可言，但大部分的路況還算不錯。
東澳到南澳段也有斷崖，但是看來應該是舊蘇花公路中相對比較安全的路段了。從那個路段俯看粉鳥林的月牙海灣和藍綠的海水，隨意就是一幅絶美的風景。
用路人大多很規矩，路幅小，車速自然慢，當然也就沒有什麼可以超車的機會了吧！
在一個非假日，大卡車相對地很多，從東臺灣河床中挖起來的砂石，往北載送出來。一大卡車又一大卡車的。
我心裏的疑惑是，是什麼因素使得用大卡車長途運輸砂石變成了最有經濟效益的方法了？噸位太大的大卡車滿載時，對路面的壓力所造成的磨損也較大，那種對公路公共財的損耗有適當內化為用路的成本了嗎？
根據警方的資料，蘇花公路在2013列2016年之間發生的7起死亡車禍，其中6起是發生在東澳到南澳的那12公里，因此被冠上「蘇花死亡12公里」的稱號。*
仔細看一下那6件死亡車禍，原因好像跟馬路本身沒有直接的關係：
- 小貨車酒駕撞山壁(2013)
- 拖板車超速撞山壁(2013)
- 小貨車超速撞客車(2013)
- 客車逆向撞曳列車(2014)
- 大貨車超速撞山壁(2015)
- 拖板車超載撞遊覽車(2016)
當然，如果路況改善，其中的第2、3、4、5項事故發生的機率或可以降低。既然其他路段的蘇花公路都已經改善了，這剩下的12公里也應該繼續評估檢討才對。
本來計劃從隧道北口東側的產業道路去越嶺，怎奈那是一條戰備道路，柵門深鎖，要通過必須先獲得軍方的核准呢！太可惜了。
出了隧道，走到了平地，時間尚充裕，就往朝陽生態村、南澳漁港的方向，順道走了一下小而美的朝陽步道。
從朝陽生態村，有一條以前採樟腦油的「腦丁路」步道，可以通到蘇花公路舊道，是一條由南澳往北上山朝東澳的方向的山徑，就留待下回再訪。
朝陽國家步道，有點年久失修，用鋼筋截成的短釘把枕木固定到山道上做成階梯，有點陡但感覺蠻原生態的。有些地方，枕木腐敗後鋼筋釘的露頭雖然嘗試點上紅漆提醒山友，但是畢竟也是危險。
要編一筆錢建設、風風光光剪綵比較容易，但要持續默默及時維護改善則是很難。蘇花改已經通車了，蘇花公路的舊道如何使用來拼觀光，政府相關單位是否應該及早未雨綢繆。如果等到崩壞到積重難返的地步而不得不放棄，那就真的可惜了。
路線：東澳–朝著陽國家步道–南澳火車站。
距離：16.7公里。
難度：小緩坡，蘇花公路大卡車很多。朝陽步道有點陡。
景色：粉鳥林漁港、烏石鼻海景絕美。
*：為蘇花公路抱不平
https://www.peopo.org/news/302121
2020/1/8 風光剪綵易默默維護難 Damakey
